Тяговые агрегаты

Тяговой агрегат ОПЭ1

История

В 1957 году на Коркинском угольном карьере был собран первый в Советском Союзе тяговый агрегат, который состоял из электровоза IV-КП1, сцепленного с моторным думпкаром (переделка думпкара ВС-50). Повышениесцепного веса в два раза позволило соответственно увеличить и вес вывозимых составов. Поэтому одновременно с заказом тяговых агрегатов в ГДР (серия ЕЛ10), советскими специалистами были начаты разработки собственных проектов. Разработку проектов вели совместно ВЭлНИИ, ДЭВЗ и ДВЗ, а к 1964 году проект был закончен. Первоначально тяговый агрегат должен был состоять из теплоэлектровоза и 2 моторных думпкаров. Однако опыт эксплуатации агрегатов ЕЛ10 показал, что мощности дизеля в 750 л. с. недостаточно для работы на неэлектрофицированных путях и требует дальнейшего повышения. Ввиду габаритных и весовых ограничений, было решено вынести дизель в отдельную секцию, сократив при этом число думпкаров до 1. По окончательному проекту тяговый агрегат состоял из двухсекционного локомотива (одна секция электровозная, другая — автономного питания) и одного моторного думпкара. Общая проектная масса составляла 360 тонн.

В 1969 году НЭВЗ выпустил первый тяговый агрегат, который получил обозначение ОПЭ1-001. В том же году НЭВЗ выпустил также тяговый агрегат ОПЭ1-002, который состоял из 2 секций (без думпкара). В 1970 году завод внёс некоторые изменения в конструкцию и поначалу начал выпуск агрегатов ОПЭ1 в двухсекционном исполнении (по типу 002, за исключением 006, который имел 3 секции). Думпкары к ним поставлял Днепродзержинский вагоностроительный завод. С 1975 года выпуск моторных думпкаров был налажен на самом НЭВЗ и ОПЭ1 выпускался уже в 3-секционном исполнении. Производство ОПЭ1 было завершено лишь в 2001 году.

Конструкция

Тяговый агрегат ОПЭ1 состоит из электровозной секции (Э), секции автономного питания (Т) и моторной секции (М). Агрегат может работать на участках железнодорожных путей с уклонами до 60 ‰. Условия эксплуатации: высота над уровнем моря не более 1200 м, температура окружающей среды от −50 °C до +40 °C, влажность воздуха 90 % при 20 °C.

На электровозе применяются следующие тормоза: пневматический (автоматический поездной, вспомогательный прямодействующий), электрический (реостатный) и ручной. Соединение электровоза управления (Э) и секции автономного питания (Т) со стороны кабин не допускается. Моторная секция (М) располагается только сзади секции автономного питания (Т). Допускаются следующие режимы работы тягового агрегата при различном сочетании тяговых единиц:

электровоз управления в сцепе с секцией автономного питания и моторной секцией (основное сочетание тяговых единиц) обеспечивает работу с составом в контактном и автономном режимах (тяга и торможение в обоих режимах создаются всеми 12 тяговыми двигателями);

электровоз управления в сцепе с секцией автономного питания обеспечивает работу с составом в контактном и автономном режимах (тяга в обоих режимах и реостатное торможение создаются 8 тяговыми двигателями);

секция автономного питания как самостоятельная тяговая единица может работать с составом только в автономном режиме (реостатное торможение не предусмотрено).

Кроме основного сочетания составных частей, тяговый агрегат может поставляться без дизельной секции в составе электровоза управления и двух моторных секций для работы только на электрифицированных железнодорожных путях открытых горных разработок с руководящими уклонами до 60 ‰.

Тяговый агрегат ОПЭ1 осуществляет:

вождение поездов массой 1500...2000 т со скоростью 25...30 км/ч на уклонах железнодорожных путей 40...60 тысячных;
автономное движение поезда на неэлектрифицированных железнодорожных путях;
дистанционное управление поездом с пульта погрузки состава;
движение поезда с установившейся малой скоростью 0.15...0.35 м/с при загрузке состава экскаваторами ( роторными) большой производительности;дистанционное управление разгрузкой моторной секции из кабины машиниста;
электрическое реостатное торможение поезда на спусках;
сигнализацию схода моторной секции с рельс.

Оборудование агрегата унифицировано с оборудованием магистральных электровозов и тепловозов.

Модернизация тягового промышленного агрегата ОПЭ1

Модернизированный тяговый агрегат ОПЭ1 состоит из двух электровозных секций: секции "Э" с установкой двух дополнительных боковых токоприемников и тепловозной секции "Т" без дизель-генератора. Предназначен для работы на железнодорожных путях открытых горных разработок, электрифицированных однофазным переменным током промышленной частоты 50 Гц с номинальным напряжением в контактной сети 10кВ. Автономный режим работы агрегата исключен. Заменяет тяговые промышленные агрегаты ОПЭ1, ОПЭ1АМ. Условия работы и эксплуатации те же, что и у ОПЭ1.

Некоторые особенности конструкции

Электровозная секция:

Установлены два дополнительных боковых токоприемника
Модернизирована схема заряда аккумуляторной батареи тепловозной секции от распределительного щита секции "Э"

Тепловозная секция:

Исключение автономного режима работы путем демонтажа с тепловозной секции дизель-генераторной установки и ее вспомогательных устройств.
Для сохранения сцепной массы и тяговых свойств агрегата вместо демонтированного оборудования устанавливается балласт. В качестве балласта использованы отработанные рельсы Р65.
На эксплуатирующихся тяговых агрегатах ОПЭ1 компрессор тепловозной секции приводится во вращение от вала дизеля. Для сохранения суммарной производительности компрессоров тягового агрегата при переделке для привода компрессора тепловозной секции устанавливается электропривод с асинхронным двигателем НВА-55, аналогично используемым на магистральных электровозах.